Du fait d’une réglementation minimaliste, l’éclairage des vélos vendus en France est encore d’une qualité très inégale, et même si les LED sont de plus en plus performantes, ce qui devrait améliorer les éclairages, on trouve encore beaucoup d’optiques insuffisantes, d’alimentations déficientes et de câblages mal conçus.

Les éclairages sur piles ou batteries ?

Les éclairages amovibles vendus avec le vélo, sont souvent bas de gamme puisque répondant seulement à l’interdiction de vendre un vélo sans éclairage. Cependant avant de le changer, essayez-le quand même, il peut y avoir de bonnes surprises. Lors du choix d’un éclairage s’il est amovible (donc sur piles ou batteries), privilégiez un éclairage utilisant des piles rechargeables ou une batterie, cela reste toujours moins polluant que l’utilisation de piles classiques. Ce sont des éclairages qui tendent à être de plus en plus performants. Vigilance, pensez toujours à retirer votre éclairage au risque de vous le faire voler.

Les éclairages autonomes

Ces éclairages sont majoritairement fixes. Cela comprend les éclairages sur dynamo moyeu ou de flanc, sur batterie de VAE et les systèmes à induction électromagnétique. Le choix d’un de ses systèmes autonomes dépendra de vos besoins. Le choix d’un éclairage avec dynamo de flanc peut se faire si le budget est faible ou si l’utilisation du vélo est occasionnelle. Ses inconvénients sont qu’il n’est pas fiable par temps de pluie, qu’il vous ralentit et qu’il est bruyant. Un éclairage sur dynamo moyeu, devenu la norme en Allemagne, est d’un bien meilleur confort mais d’un coût supérieur : sans aucun frottement, elle ne vous lâchera jamais, fonctionnera mieux sous la pluie qu’une dynamo de flanc, et délivrera une bonne puissance avec une régularité parfaite même à faible vitesse. De plus, elles ont souvent un système de rémanence de l’éclairage arrière (de plusieurs minutes), et éventuellement de l’éclairage avant, lorsque vous êtes à l’arrêt. Attention, certains vélos font des économies de câblage en proposant une alimentation différenciée : la dynamo pour l’avant seulement, et des piles à l’arrière. Attention aussi à bien vérifier l’existence d’un limiteur de tension sur ces installations (au niveau des lampes). En cas de surtension, les lampes, parfois coûteuses, peuvent facilement griller (exemple : à vitesse élevée, en cyclo randonnée). Les éclairages sur batterie de VAE permettent d’avoir une forte puissance lumineuse. De plus leur consommation électrique de la batterie est négligeable (par exemple : une batterie de vélo du commerce fait 360W.h à 480 W.h, le moteur consomme 250W à 500W donc même un éclairage de 10W est négligeable). Ils ont aussi l’inconvénient d’être en moyenne beaucoup plus chers qu’un éclairage classique. Le système à induction électromagnétique, dit système « Reelight », autonome lui aussi puisque fonctionnant par induction à partir d’aimants fixés sur les rayons. Donc sans frottement, et produisant l’électricité en permanence comme la dynamo de moyeu à la différence qu’il n’y a pas de rémanence. L’installation (une optique sur la roue avant et une autre sur la roue arrière) exige un réglage de la position des aimants très précis pour un fonctionnement correct. Sensible au vol. Une solution facile à installer sur les vélos des enfants et ados et qui assure la présence d’un éclairage permanent quasiment sans intervention. Toutes fois attention car ils ne sont pas à utiliser en tant que feux principaux du fait de leur faible puissance.

On trouve deux types de changements de vitesse : par dérailleur, ou dans le moyeu arrière.

Les dérailleurs

La précision accrue des dérailleurs a encouragé la multiplication du nombre de vitesses, et s’il est vrai qu’on ne se contente plus beaucoup aujourd’hui du trois vitesses basique, la surenchère n’a pas forcément un grand intérêt. On trouve couramment 27 vitesses (trois plateaux à l’avant et neuf pignons à l’arrière), dont beaucoup sont parfaitement inutiles. A commencer par les combinaisons extrêmes (les trois plus petits pignons avec le petit plateau, ou les trois plus gros pignons avec le grand plateau), qui font travailler la chaîne en biais donc dans de mauvaises conditions. Ce qui compte c’est d’avoir un étagement suffisant, entre le plus petit développement et le plus grand, pour ne jamais peiner ni mouliner quelles que soient les circonstances.

Le changement de vitesses dans le moyeu

Le changement de vitesses au moyeu arrière réalise très bien l’étagement des vitesses en vous simplifiant la vie : plus besoin de jongler avec les diverses combinaisons entre plateaux et pignons, on choisit d’un seul clic le bon rapport. Plusieurs marques proposent des modèles de plus ou moins dix vitesses, ce qui est bien suffisant. En ville, ce système apporte un confort de conduite indéniable, puisqu’on peut passer les vitesses à l’arrêt. Et pas de risque de faire sauter la chaîne. Même sans aller chercher le must chez Rohloff, c’est tout de même nettement plus cher que le dérailleur. Le changement de vitesses dans le moyeu rend la roue arrière plus difficile à démonter, d’où l’intérêt d’y mettre un pneu très résistant aux crevaisons.

Il existe aussi des systèmes mixtes, associant changement dans le moyeu et dérailleur, avec toujours l’avantage de pouvoir changer de rapport à l’arrêt dans le moyeu.

Les commandes

La commande du changement de vitesse peut se faire par poignée tournante ou par manettes sous le pouce et l’index. Chacun à sa convenance, les deux systèmes ont leurs arguments. Il faut savoir que la précision dans le passage d’une vitesse dépend de toute la chaîne d’éléments mécaniques en jeu (et de leurs bons réglages), et pas seulement de ce que vous avez au bout des doigts.

On a le choix pour freiner : agir sur le moyeu, ou sur la jante.

Sur le moyeu les freins à disque, appréciés sur VTT et sur tandem, ont fait leur apparition sur les vélos de ville. Leur réponse est très précise et très progressive avec une transmission hydraulique, et ils ont l’avantage d’être très peu sensibles à la pluie. Echauffement possible en longue descente. Entretien par un spécialiste.

Sur le moyeu toujours, on trouve aussi les freins à tambour (ou à rouleaux), très efficaces, insensibles à la pluie comme à l’encrassement avec une mécanique enfermée. Ils se montent à l’avant comme à l’arrière. On en trouve souvent sur les vélos hollandais ou les triporteurs. Les modèles récents ont un système de ventilation évitant l’échauffement dans les longues descentes. Mais défense de crever : le démontage est un peu compliqué.

Les freins à mâchoires sur jante ont fait de gros progrès, ils sont tout à fait fiables, et surtout plus légers que les systèmes de freinage sur moyeux. C’est aussi la bonne solution si on veut rester dans une gamme de prix pas trop élevée.

Il y a tout de même des nuances importantes dans les systèmes à mâchoires sur jante suivant le type de montage. C’est le V-brake qui procure la meilleure puissance d’arrêt. Il a remplacé peu à peu les systèmes précédents (tirage latéral, U-brake, cantilever) sur lesquels l’effort de traction du câble n’était pas optimisé. Petit défaut : sa puissance demande du doigté pour un freinage progressif. Pour une bonne efficacité, préférer les leviers de mâchoires métalliques (et non en résine) et les jantes en alu (et non en inox).

Les accessoires ne sont pas à négliger pour un usage régulier, de leur qualité dépend que vous soyez à l’aise ou pas sur votre monture. Obligatoires ou pas, ils ont tous leur intérêt en fonction de vos besoins et de votre niveau d’exigence.

Sonnette

La sonnette est un tout petit accessoire, mais elle est obligatoire. Même remarque que pour l’éclairage : elle n’est pas toujours au top niveau. Le mini-grelot qui tient souvent lieu de sonnette ne sera pas forcément entendu par le piéton imprudent. Une sonnette, ça doit faire « Drrring !!! »

Rétroviseur

En ville comme sur la route, le rétroviseur (non obligatoire) est un élément de sécurité très important, parce qu’il permet de prévenir le danger, qui vient souvent de l’arrière. Le choisir suffisamment dimensionné pour une vision confortable. Son inconvénient : l’encombrement gênant quand vous remontez une file de voitures à l’arrêt.

Garde-boue

Pas obligatoire mais plus qu’utile pour un usage quotidien, été comme hiver. Le garde-boue arrière doit vous éviter les projections sur le dos, mais il est souvent juste un tout petit peu trop court, et c’est précisément ce « petit peu » qui le rend inefficace. Les femmes apprécieront aussi le pare-jupe sur les côtés de la roue arrière.

Porte-bagages

Un bon porte-bagages en ville n’est pas un luxe, même si vous n’y accrocherez pas en permanence des sacoches. D’une bonne largeur, il permet d’emporter la charge qui vous évitera le sac à dos, qu’on supporte bien sur petits trajets, moins bien sur de grandes distances. A l’avant, le panier clipsé sur le guidon ne bénéficie pas d’une fixation assez stable pour faire son marché. Le porte-bagages avant solide est soutenu par en-dessous, avec fixations sur l’axe de la roue. L’un comme l’autre, cependant, peuvent déséquilibrer le vélo s’ils sont trop chargés. Depuis quelques années, on trouve aussi des porte-bagages avant qui ont la particularité d’être fixés sur le cadre et non sur la fourche. L’intérêt de ce type de porte-bagage réside dans un meilleur équilibrage du vélo. La masse transportée n’affecte pas la conduite. Récemment une grande marque a mis sur le marché un porte-bagages avant rigide, peu onéreux et facile à installer sur lequel viennent se fixer différents accessoires (panier ou sac). Toujours sur l’avant, des porte-sacoches fixés à la fourche au niveau de l’axe de la roue, sont très utilisés par les voyageurs à vélo. Ils permettent de bien répartir la charge.

Béquille

Pas indispensable si vous attachez toujours le vélo quelque part, mais bien utile quand même le temps d’ouvrir ou fermer une porte, ou d’installer un chargement. Ça permet aussi d’éviter de laisser son vélo par terre quand on doit s’arrêter hors stationnement. La plupart des modèles sont équipés d’une béquille, mais il faut parfois réajuster sa longueur. Deux types de béquilles se distinguent : latérale (1 appui = vélo penché) ou centrale (deux appuis = vélo vertical). Dans les deux cas, il faut privilégier, si possible, les formes les plus rigides, solides et ajustables.

Ecarteur de danger

Ni obligatoire ni indispensable, surtout si on a un rétroviseur. Mais assez dissuasif pour les automobilistes indélicats qui ont tendance à ne pas respecter la distance de 1m imposée par le code de la route pour doubler un vélo en ville. Le moins cher des accessoires.

Siège enfant

Deux systèmes existent, qui ont fait leurs preuves : par fixation en porte-à-faux sur le tube de selle du cadre, ou posé sur le porte-bagages. Dans le premier cas le siège est suspendu, ce qui donne une légère souplesse amortissant les à-coups pour l’enfant, et le serrage des boulons doit être parfait. Avec le second il faut évidemment un porte-bagages bien dimensionné.

Dans un cas comme dans l’autre, privilégier la coque, qui protège des pieds à la nuque. C’est important pour la protection des pieds, qui ne doivent pas risquer d’être pris dans les rayons. Des attaches pour les pieds doivent compléter le harnais.

Il existe aussi, pour les tout-petits, des sièges à placer à l’avant, sur le guidon ou sur la barre horizontale du cadre. Et il existe même des parents qui roulent tous les jours avec un enfant à l’arrière et un autre à l’avant…

Sacoches…

En la matière, il y a le choix ! Suivant les goûts, le style du vélo et l’usage, les sacoches seront « vintage », en cuir, skaï ou tissus fixées par sangles ou plus modernes en tissus plus ou moins étanches. On distingue les sacoches utilitaires et inamovibles, à la façon des vélos hollandais et les sacoches séparées, dotés de systèmes de fixation simples et solides qui permettent de démonter la sacoche d’une main. Coté prix, la aussi la gamme est assez large. Il reste aussi la caisse en plastique verticale à fixer au coté du porte bagage.

… et paniers

Caractéristique des vélos utilitaires, le panier s’accroche devant ou derrière, selon le modèle. En osier, plastique ou en métal, il s’accorde généralement au style du vélo. Veiller à la rigidité du système d’accrochage et à la résistance de ce panier que vous aurez tendance à remplir souvent au-delà de ses capacités (ce qui nous ramène aux sacoches utilitaires et aux portes bagages rigides ci dessus)

Remorques

Que ce soit pour transport des enfants, des courses ou d’un animal de compagnie, de nombreux types de remorques existent. On distingue ces objets suivant deux caractéristiques : le nombre de roues (1 ou 2) et le système de fixation du bras de liaison de la remorque sur le vélo (au niveau de la selle ou au niveau de l’axe de la roue).

Les remorques mono-roue ont pour avantages de suivre la trace du vélo, de se pencher dans les virages et de rester verticales, comme le vélo, en cas de dévers. Elles ont pour inconvénient de nécessiter un grand rayon de braquage et d’un peu de vitesse pour les manœuvres. Généralement peu chargées, elles ont la faveur des randonneurs. On en trouve peu de passagères à prix moyen, ce qui est dommage, vu leurs avantages. Elles se fixent pour la plupart au niveau de l’axe de la roue arrière en deux points, ce qui facilite l’usage de sacoches arrière.

Les remorques à deux roues se sont démocratisées, quant à elles, par le biais des produits destinées au transport d’enfants. Stables, logeables tout en restant pliables, offrant une bonne protection et généralement peu onéreuses, elles ont trouvé un public large, que ce soit en usage loisir ou au quotidien. Cependant elles ont tendance à prendre un peu de place sur la route et sont peu confortables sur les chemins puisque leurs roues ne suivent pas la trace du vélo. Ces remorques sont généralement fixées au niveau de l’axe de la roue arrière en un point, avec le même avantage que les précédentes. Il est nécessaire d’être assez prudent avec ces remorques chargées lorsqu’on aborde pentes et virages.
Moins utilisées à présent, les classiques remorques à deux roues, se fixant au niveau de la selle, permettent le transport de charges importantes. Cependant, leur style vieillot, leur poids et leur encombrement n’en font plus que des engins réservés aux loisirs.

En dernier lieu, certaines poussettes se transforment en remorques et inversement, à l’instar de quelques caddy bien pratiques. Ces produits ont cependant un coût un peu élevé.

Au-delà des usages qui leur étaient réservés, les remorques ont participé à une prise de conscience récente des capacités de transport du vélo. Elles préfigurent ou complètent les possibilités offertes par les vélos « cargo »

Chaque année, la Commission antivol FUB effectue des tests de résistance sur les antivols présents sur le marché. Ces tests sont devenus la référence pour l’indemnisation en cas de vol de votre vélo chez de plus en plus d’assureurs. Elle classe les antivols agréés en deux niveaux d’homologation distincts :

• le niveau « 1 roue » ❂
• le niveau « 2 roues » ❂❂ (le minimum exigé par certains assureurs).

Le conseil de base : équipez-vous d’au moins un antivol en U. Même un mauvais U vaudra toujours mieux qu’un bon câble. Un antivol fixe (ou de cadre) en complément d’un U est recommandé, car très pratique pour un « arrêt minute » ou pour verrouiller la roue arrière. Dans les cas critiques (grandes villes, la nuit, etc.), deux U sont une précaution utile.

Il est normal de mettre un bon prix dans un antivol, même si votre vélo ne vaut pas cher ! Le prix d’un vélo, c’est le prix du service qu’il vous rend. Un bon antivol est rentable dès la première tentative de vol (mais vous ne le saurez jamais puisque votre vélo est bien protégé). Comptez donc 20 à 100 euros suivant la qualité et la marque des antivols de niveau « 2 roues ».